Cầu vượt đường ray
Cầu vượt đường ray
Giải pháp Cơ sở Hạ tầng & Giao thông của uST dựa trên công nghệ cầu vượt giao thông dự ứng lực thế hệ mới, với đường ray là thành phần chính
Nó là một dầm thép thông thường, bê tông cốt thép không cắt (theo chiều dọc) hoặc dầm bê tông-sắt-thép có dây kéo (một bó dây dự ứng lực) nằm trong lõi của nó. Bề mặt vận hành của đường ray được trang bị một đầu đặc biệt, chở ô tô điện bánh thép chở khách và hàng hóa (uPod) di chuyển ở chế độ tự động với tốc độ lên tới 150 km/h (lên tới 500 km/h trong tương lai). ).
Cầu vượt đường ray dây bao gồm các kết cấu neo, tháp đỡ, hệ thống cách điện để cách ly các đường ray với nhau, với các trụ đỡ và cụm đỡ cũng như với khung và thân uPod.
Các kết cấu neo được trang bị các nút neo - thành phần cấu trúc của kết cấu đường ray trong đó lực căng của các ray dây được cố định để truyền lực căng đến các kết cấu neo.
Việc buộc chặt kết cấu đường ray vào các tháp đỡ và truyền tải trọng vào đó đóng vai trò như các cụm đỡ thể hiện sự kết hợp của các bộ phận của kết cấu đường ray (dây gai, yên ngựa, v.v.).
Tất cả các bộ phận hỗ trợ đều là bộ phận chịu tải (chúng truyền lực dự ứng lực và trọng lượng của đầu máy toa xe) và là chất cách điện được thiết kế cho điện áp lên đến 1000 V.
Kết cấu đường bao gồm các đoạn chịu ứng suất và không chịu ứng suất. Các phần chịu ứng suất của kết cấu đường ray (cả ứng suất cơ và điện) nằm giữa các kết cấu neo; các đoạn không chịu ứng suất được bố trí tại các chỗ rẽ (vòng quay) được bố trí phía sau các kết cấu neo. Các phần được ứng suất tạo thành cấu trúc đường ray được điện khí hóa trong khi các phần không được ứng suất thể hiện cấu trúc đường ray không được điện khí hóa mà trên đó uPod được đẩy từ các thiết bị lưu trữ tích hợp (pin lưu trữ).
uCont trên cầu vượt đường sắt dây võng (Sharjah, UAE, 2021)
Nguyên lý hoạt động
Tải trọng ngang được chịu bởi các kết cấu neo được lắp đặt cách nhau tới 10 km. Chúng có thể được kết hợp với các tòa nhà có mục đích khác nhau, bao gồm nhà ga hành khách và nhà ga hàng hóa
Tải trọng thẳng đứng được phân bổ lên các tháp đỡ được lắp đặt cách nhau tới 2.000 mét. Cấu trúc đường đua trông nhẹ nhàng và trang nhã: nó không che khuất bầu trời và cho phép bạn tiếp tục ngắm nhìn cảnh quan thiên nhiên trên tuyến đường.
Các giải pháp Cơ sở hạ tầng & Giao thông của uST dựa trên các công nghệ đã được cấp bằng sáng chế của đường sắt dây và cầu vượt vận tải đường sắt dây yêu cầu giao đất tối thiểu để xây dựng. Chúng có thể được điều chỉnh cho bất kỳ mục đích hậu cần nào trong vận chuyển hành khách và hàng hóa trong đô thị và liên tỉnh.
uBus trong EcoTechnoPark mùa đông trên kết cấu đường bán cứng (Maryina Gorka, Belarus, 2020)
Ưu điểm của cầu vượt đường sắt dây
Ưu điểm đáng kể nhất của cầu vượt ray dây uST là độ bền cao và độ đồng đều của đường ray, dễ sản xuất, tiêu thụ vật liệu thấp, khả năng vận hành ở nhiệt độ khắc nghiệt và tiêu thụ năng lượng tối thiểu trong quá trình di chuyển của ô tô điện bánh thép.
Ngoài ra, kích thước chéo nhỏ của đường ray dây và độ cao của nó so với mặt đất sẽ tối ưu hóa khí động học (bằng cách loại bỏ hiệu ứng ký sinh trên mặt đất), tăng tốc độ di chuyển và đảm bảo mức độ an toàn cao cho tổ hợp vận tải.
Các tổ hợp cơ sở hạ tầng và giao thông uST trong EcoTechnoPark với kết cấu đường bán cứng và võng (Maryina Gorka, Belarus, 2022)
Các loại ray dây, tốc độ và nhịp di chuyển cho phép
Hiện nay, có bốn loại kết cấu đường ray dây: cứng, bán cứng, linh hoạt và bán linh hoạt.
Cứng rắn
Cứng nhắc – tải trọng tối đa (lên tới 100 tấn), chế độ tốc độ cao (lên tới 500 km/h), nhịp nhỏ (lên tới 100 m)
Bán cứng
Bán cứng – tải trọng nâng cao (lên tới 30 tấn), chế độ tốc độ nhanh (lên tới 350 km/h) và nhịp nhỏ (lên đến 50 m)
Linh hoạt
Linh hoạt – tải trọng tiêu chuẩn (lên tới 20 tấn), chế độ tốc độ thấp (lên tới 150 km/h) và nhịp lớn (lên tới 2 km và lên tới 5 km khi sử dụng dây composite)
Bán linh hoạt
Bán linh hoạt (kết hợp giữa bán cứng và linh hoạt) – tải trọng nâng cao (lên tới 30 tấn), chế độ tốc độ cao (lên tới 500 km/h) và nhịp lớn (lên tới 2 km và lên tới 5 km khi sử dụng chuỗi tổng hợp)
